|
|
||
|
tren subterráneo si; tranvía, no... |
||
|
El reciente anuncio emitido por personeros del Metro de Santiago de Chile acerca de reemplazar el proyectado tranvía hacia la comuna de Recoleta por un ferrocarril subterráneo, señala una vez más la irracionalidad con que se resuelven los asuntos relacionados con el transporte urbano. Reemplazar un tranvía con un ferrocarril subterráneo, es algo parecido a reemplazar una avioneta con un avión jumbo. Los sistemas tranviarios se utilizan en ciudades media con población inferior a los 500 mil habitantes, en donde las gradientes de alta y baja demanda son leves. Mientras tanto, los ferrocarriles urbanos subterráneos son de utilidad en áreas metropolitanas con poblaciones mayores a los tres millones de habitantes y elevadas gradientes de alta y baja demanda. |
||
|
un sector generador de viajes... |
||
|
Ahora bien, tampoco pareciera que la inversión de la obra pública tiene sentido si tenemos presente el volumen posible de usuarios a los que atenderá el mencionado sistema. este volumen nunca será superior a los 20 mil viajes (altamente concentrados entre las 7 y las 10 hrs.). Algo así como el 3% del actual volumen total diario del metro de Santiago. Si a ello sumamos la dinámica poblacional regresiva que experimentan las comunas del arco norte del área metropolitana y la cuestionable elección del eje de transporte (excéntrico con relación al cuadrante norte), podremos concluir que la inversión requerida para la ejecución de la obra pública difícilmente puede ser defendida por la autoridad. En tal sentido, ¿acaso la propuesta de este trazado por avenida Recoleta, busca revertir la dinámica que experimenta esta zona y generar nuevas áreas de desarrollo? Otras comunas, tales como Maipú, La Pintana, Puente Alto, San Bernardo y Pudahuel, situadas todas ellas a una distancia entre los 10 y los 20 kilómetros del centro de la ciudad, todas ellas con crecimiento elevados de población, cuentan con mayores razones para optar a soluciones ferroviarias de transporte urbano. De las cinco comunas mencionadas, tres se encuentran situadas en los corredores de proyección de sistemas ya instalados y en donde la inversión se dirigiría a resolver la prolongación del trazado existente. |
||
|
transporte y desarrollo urbano... |
||
|
Santiago de Chile es una ciudad extensa y con una gradiente pronunciada de volúmenes de usuarios. Los costos de construcción de metros ligeros o tranvías como alternativas de prolongación de los sistemas ferroviarios o terrestres y el bajo rendimiento en los casos estudiados (Buenos Aires), desaconsejan su uso en ciudades de las características de Santiago, con corredores radiales de transporte y no lineales (Bogotá), ni paralelos (ciudad de México), como pareciera entender la autoridad. Mas, es lamentable la ninguna compatibilidad que tienen las inversiones de transporte y vialidad con el crecimiento urbano y viceversa. También es lamentable la falta de institucionalidad política y la escasez de recursos que observan los organismos públicos encargados de estas materias. Ambas situaciones mediatizan los resultados obtenidos por los planes y contraplanes que se formulan cada cierto tiempo para optimizar un transporte urbano cada vez de peor calidad. |
||
|
|
||
|
el premetro de la línea E de buenos aires como referente... |
||
|
El premetro de Buenos Aires es un servicio de tranvías que atiende las demandas de transporte público entre la estación terminal de la línea E del subterráneo de Buenos Aires y la Villa Lugano. El sistema es servido por 10 unidades eléctricas construidas por Fabricaciones Militares, que tienen una capacidad media de 80 pasajeros cada una. El servicio circula entre la 05.00 y las 21.00 horas, con una frecuencia de 5 minutos y una duración del viaje de unos 20 minutos. Teniendo presente el costo y la propia existencia de las instalaciones fijas que requiere el sistema -trazado férreo, apeaderos y cableado eléctrico- y considerando también, el escaso numero de unidades disponibles y su limitada capacidad, el servicio de tranvías no significa para el habitante un aporte diferente y de mejor calidad a aquel que proporciona el servicio de buses urbanos. A ello debemos sumar que Villa Lugano, un populoso barrio dormitorio de la capital federal, genera mas viajes de origen que de destino y cuyas gradientes de volúmenes de viajeros se producen en las horas extremas del día. |
||
|
|
||
 |
||
|
Trazado ferroviario en la avenida Coronel Roca de Villa Lugano. |
||
 |
||
|
Equipo móvil fabricado en Argentina, con capacidad para 80 pasajeros.. |
||
 |
||
|
Apeadero o parada tipo en Villa Lugano.. |
||
|
|
||
|
http://urbanismo.8m.com |
||